Opa, não sabia muita coisa sobre caster e camber. Valeu por nos dar essa aula Paulão!
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CadastrarMuito louco isso!O que é CAMBER ou Cambagem?
Camber é o ângulo vertical da roda quando você olha o carro pela frente ou por trás. Se as rodas apontarem para o chassis o Camber é negativo, se apontarem para fora o Camber é positivo. A força que o pneu pode desenvolver em uma curva é altamente dependente de seu ângulo relativo à superfície da pista, e portanto o Camber tem o principal efeito sobre a estabilidade (grip) de uma carro na curva. Ajustes apropriados de cambagem são cruciais para se conseguir velocidade máxima nas curvas.
Quando a cambagem é ajustada corretamente ela permite a toda a superfície do pneu aderir à pista, maximizando o uso da área de contato do pneu ao fazer-se curvas em altas velocidades. Ajustes de cambagem são utilizados para manter a maior aderência possível da superfície do pneu com as curvas da pista.
Os três maiores parâmetros de alinhamento no carro são TOE, Camber (cambagem) e Caster.
Entendendo o TOE:
Veja a figura acima, olhando o carro de cima podemos notar se as rodas apontam para dentro, para fora ou estão paralelas. Isto é o TOE.
Quando um par das rodas é ajustado de modo que estejam apontadas ligeiramente para o centro (olhando de cima), podemos dizer que o par tem TOE-IN ou Convergência. Se apontarem para fora, dizemos que o par de rodas tem TOE-OUT ou Divergência.
A quantidade de TOE é medida em graus, através do ângulo que as rodas estão. Quando estão paralelas então estão em 0 graus. Também pode ser medida através da distância entre a roda/pneu e o chassis. Os ajustes do TOE afetam três áreas principais de desempenho: desgaste dos pneus, a estabilidade em linha reta e características de segurança na entrada das curvas.
Para minimizar o desgaste dos pneus e a perda de potência as rodas devem apontar diretamente para frente quando o carro está correndo em linha reta. Toe-in ou Toe-out excessivos fazem com que os pneus "escorreguem" sempre que são virados (entrada de curvas). Muito Toe-in causa o desgaste acelerado nas bordas externas dos pneus, quando tem muito Toe-out causa o desgaste nas bordas internas.
A melhor maneira de determinar a cambagem ideal é medir a temperatura da superfície dos pneus (bordas externas e internas) imediatamente depois de completar algumas voltas na pista em alta velocidade. Em geral é desejável ter a borda interna do pneu ligeiramente mais quente que a borda externa.
Figura: (Superior Esquerda) Camber Positivo: A parte inferior dos pneus estão mais próximas que a parte superior. (Superior Direita) Camber Negativo: A parte superior dos pneus estão mais próximas que a parte inferior. (Centro) Quando a suspensão não altera o Camber durante a deflexão. Isto causa uma condição de extrema Cambagem positiva quando o carro está fazendo a curva (note na figura central direita). Os pneus perdem o contato com o solo. (Inferior) A suspensão altera o Camber durante a deflexão. Note que os pneus tendem a ficar em contato com o solo.
Acertar os ângulos dinâmicos de cambagem é uma das técnicas ninja do acerto de suspensão.
E não acaba por aqui… o setup de um carro envolve também: barras estabilizadoras, amortecedores e molas, diferenciais, down-stop, pneus, etc…
O CASTER e seus efeitos:
Caster é a inclinação para frente ou para trás da linha central do pivô de sustentação da roda. Caster positivo é aquele obtido quando se inclina o pino mestre de forma que o prolongamento deste pino intercepte o solo à frente da área central de contato do pneu com o solo. O caster negativo ocorre quando o pino mestre é inclinado de forma que a extensão deste pino intercepte o solo atrás da linha imaginária que marca o ponto de contato do centro do pneu com o solo.
O Caster positivo tende a endireitar a roda quando o veículo está indo para frente, e é usado para melhorar a estabilidade em linha reta. O mecanismo que causa esta tendência é ilustrado claramente pelas rodas dianteiras de um carrinho de supermercado.
Quando o carrinho é empurrado para frente, a linha central do pino mestre puxa a roda, e como a roda está sendo "puxada" ela tende a seguir o pino mestre. A força que faz com que a roda siga a linha central é proporcional à distância entre a linha central e o contato da roda com o solo, quanto maior a distância, maior a força.
Se a linha central está acertada exatamente na vertical, ou seja, sua linha central coincide com o contato do pneu com o solo o Caster é 0 e não é gerada a força que "puxa" a roda.
A linha central de direção inclinada (Caster) tem um outro efeito importante na geometria da suspensão. Como a roda gira sobre uma linha central inclinada, a roda ganha a curvatura enquanto é girada, ou seja nas curvas. Este efeito é visualizado melhor imaginando um caso irreal extremo onde a linha central estaria na horizontal, quando fosse feita uma curva a roda mudaria sua inclinação em relação a pista (tirei o efeito do Camber negativo e positivo, veja cambagem abaixo). Este efeito causa um Camber negativo na parte externa da roda e Camber positivo na parte interna. Estas mudanças no Camber geralmente são favoráveis para fazer curvas, embora seja possível ter muito Camber e prejudicar o desempenho.
Não há circunstâncias em que o caster negativo seja melhor.
Ajustes de caster adequados devem variar com cada pista e piloto individualmente. Quanto mais caster positivo maior será a percepção das forças sentidas pelo carro. Mais caster também irá aumentar o esforço necessário para virar o volante e irá permitir que você tome melhores decisões na pista sobre como está a dirigibilidade do carro. Porém muito caster positivo também tem as suas desvantagens.
Um outro elemento que deve ser considerado é o balanço do caster. Quando as configurações de caster forem diferentes para os pneus dianteiros seu volante irá tender a puxar para o lado com a menor quantidade de caster. Em pistas em que se está sempre fazendo curvas para a esquerda, você poderia querer uma configuração mais alta de caster na dianteira direita que na dianteira esquerda. Este caster adicional na direita irá fazer com que o carro puxe para esquerda ao entrar nas curvas, o que facilitará a entrada. (Isto é válido para carros reais onde deve-se aplicar uma força ao volante para fazer as curvas, mas podemos considerar parcialmente para nossos carrinhos)
Quanto maior a diferença entre os lados, mais facilmente o carro fará as curvas, porém diferenças muito grandes irão tirar alguma sensibilidade do carro e irão fazer com que você tenha um desconforto maior durante as retas, pois será necessário segurar o volante ainda mais para a direita. Em geral será melhor trabalhar com configurações de caster mais altas em uma pista curta com curvas apertadas que em uma pista longa com grandes retas e curvas lentas.
A maioria dos carros não são sensíveis aos ajustes do Caster. Porém, é importante assegurar-se de que o Caster seja o mesmo em ambos os lados do carro para evitar puxar para um lado. Enquanto grandes ângulos de Caster servem para melhorar a estabilidade em linha reta, causam também um aumento no esforço para virar. Três a cinco graus de Caster positivo são a escala típica dos ajustes. Use ângulos menores para veículos mais pesados para facilitar a virada do volante.
Testar é importante!
Os fabricantes de carros sempre recomendam configurações de TOE, Caster e Camber. Eles chegaram a estes números depois de testes exaustivos. Porém os objetivos dos fabricantes provavelmente são diferentes dos nossos, competidores. E o que funciona bem em uma determinada pista de corrida pode não ser bom em outra pista.
FONTE: ajam.esp.br
Muito louco isso!
Esses dias eu foquei no trofeu "Passando o Pelotão" e em uns endurance do game, mas salvei em um doc aqui todas as dicaE ai, conseguiu aprimorar seus ajustes com essas informações???
A única coisa que acho estranha no Forza é a tendência exagerada para o oversteer (sobre viragem/ saída de traseira). Até visualmente dá pra perceber em alguns setups bons para carros de tração traseira uma cambagem negativa maior na traseira que na dianteira, o que é difícil de se ver em situações reais. Além de traseira mais baixa e outros recursos pra amenizar o oversteer exagerado. O que vocês acham sobre isso?
Uma pena ser desta maneira, poderiam alterar para ficar mais real, no mais a física é boa e não tem grandes discrepâncias. Um ponto um pouco mais discreto é o freio que para com maior facilidade que em outros jogos de corrida.Akira, o oversteer é uma caracteristica da série Forza, tanto o motorsport qnto a Horizon, não sei porque isso ocorre... mas imagino que seja porque é mais positivo o carro ter facilidade em entrar na curva do que ele ter dificuldade de entrar, mas na minha opinião, os de tração traseira tem uma FORTE tendencia de perderem a aderência e rodarem.
O que é CAMBER ou Cambagem?
Camber é o ângulo vertical da roda quando você olha o carro pela frente ou por trás. Se as rodas apontarem para o chassis o Camber é negativo, se apontarem para fora o Camber é positivo. A força que o pneu pode desenvolver em uma curva é altamente dependente de seu ângulo relativo à superfície da pista, e portanto o Camber tem o principal efeito sobre a estabilidade (grip) de uma carro na curva. Ajustes apropriados de cambagem são cruciais para se conseguir velocidade máxima nas curvas.
Quando a cambagem é ajustada corretamente ela permite a toda a superfície do pneu aderir à pista, maximizando o uso da área de contato do pneu ao fazer-se curvas em altas velocidades. Ajustes de cambagem são utilizados para manter a maior aderência possível da superfície do pneu com as curvas da pista.
Os três maiores parâmetros de alinhamento no carro são TOE, Camber (cambagem) e Caster.
Entendendo o TOE:
Veja a figura acima, olhando o carro de cima podemos notar se as rodas apontam para dentro, para fora ou estão paralelas. Isto é o TOE.
Quando um par das rodas é ajustado de modo que estejam apontadas ligeiramente para o centro (olhando de cima), podemos dizer que o par tem TOE-IN ou Convergência. Se apontarem para fora, dizemos que o par de rodas tem TOE-OUT ou Divergência.
A quantidade de TOE é medida em graus, através do ângulo que as rodas estão. Quando estão paralelas então estão em 0 graus. Também pode ser medida através da distância entre a roda/pneu e o chassis. Os ajustes do TOE afetam três áreas principais de desempenho: desgaste dos pneus, a estabilidade em linha reta e características de segurança na entrada das curvas.
Para minimizar o desgaste dos pneus e a perda de potência as rodas devem apontar diretamente para frente quando o carro está correndo em linha reta. Toe-in ou Toe-out excessivos fazem com que os pneus "escorreguem" sempre que são virados (entrada de curvas). Muito Toe-in causa o desgaste acelerado nas bordas externas dos pneus, quando tem muito Toe-out causa o desgaste nas bordas internas.
A melhor maneira de determinar a cambagem ideal é medir a temperatura da superfície dos pneus (bordas externas e internas) imediatamente depois de completar algumas voltas na pista em alta velocidade. Em geral é desejável ter a borda interna do pneu ligeiramente mais quente que a borda externa.
Figura: (Superior Esquerda) Camber Positivo: A parte inferior dos pneus estão mais próximas que a parte superior. (Superior Direita) Camber Negativo: A parte superior dos pneus estão mais próximas que a parte inferior. (Centro) Quando a suspensão não altera o Camber durante a deflexão. Isto causa uma condição de extrema Cambagem positiva quando o carro está fazendo a curva (note na figura central direita). Os pneus perdem o contato com o solo. (Inferior) A suspensão altera o Camber durante a deflexão. Note que os pneus tendem a ficar em contato com o solo.
Acertar os ângulos dinâmicos de cambagem é uma das técnicas ninja do acerto de suspensão.
E não acaba por aqui… o setup de um carro envolve também: barras estabilizadoras, amortecedores e molas, diferenciais, down-stop, pneus, etc…
O CASTER e seus efeitos:
Caster é a inclinação para frente ou para trás da linha central do pivô de sustentação da roda. Caster positivo é aquele obtido quando se inclina o pino mestre de forma que o prolongamento deste pino intercepte o solo à frente da área central de contato do pneu com o solo. O caster negativo ocorre quando o pino mestre é inclinado de forma que a extensão deste pino intercepte o solo atrás da linha imaginária que marca o ponto de contato do centro do pneu com o solo.
O Caster positivo tende a endireitar a roda quando o veículo está indo para frente, e é usado para melhorar a estabilidade em linha reta. O mecanismo que causa esta tendência é ilustrado claramente pelas rodas dianteiras de um carrinho de supermercado.
Quando o carrinho é empurrado para frente, a linha central do pino mestre puxa a roda, e como a roda está sendo "puxada" ela tende a seguir o pino mestre. A força que faz com que a roda siga a linha central é proporcional à distância entre a linha central e o contato da roda com o solo, quanto maior a distância, maior a força.
Se a linha central está acertada exatamente na vertical, ou seja, sua linha central coincide com o contato do pneu com o solo o Caster é 0 e não é gerada a força que "puxa" a roda.
A linha central de direção inclinada (Caster) tem um outro efeito importante na geometria da suspensão. Como a roda gira sobre uma linha central inclinada, a roda ganha a curvatura enquanto é girada, ou seja nas curvas. Este efeito é visualizado melhor imaginando um caso irreal extremo onde a linha central estaria na horizontal, quando fosse feita uma curva a roda mudaria sua inclinação em relação a pista (tirei o efeito do Camber negativo e positivo, veja cambagem abaixo). Este efeito causa um Camber negativo na parte externa da roda e Camber positivo na parte interna. Estas mudanças no Camber geralmente são favoráveis para fazer curvas, embora seja possível ter muito Camber e prejudicar o desempenho.
Não há circunstâncias em que o caster negativo seja melhor.
Ajustes de caster adequados devem variar com cada pista e piloto individualmente. Quanto mais caster positivo maior será a percepção das forças sentidas pelo carro. Mais caster também irá aumentar o esforço necessário para virar o volante e irá permitir que você tome melhores decisões na pista sobre como está a dirigibilidade do carro. Porém muito caster positivo também tem as suas desvantagens.
Um outro elemento que deve ser considerado é o balanço do caster. Quando as configurações de caster forem diferentes para os pneus dianteiros seu volante irá tender a puxar para o lado com a menor quantidade de caster. Em pistas em que se está sempre fazendo curvas para a esquerda, você poderia querer uma configuração mais alta de caster na dianteira direita que na dianteira esquerda. Este caster adicional na direita irá fazer com que o carro puxe para esquerda ao entrar nas curvas, o que facilitará a entrada. (Isto é válido para carros reais onde deve-se aplicar uma força ao volante para fazer as curvas, mas podemos considerar parcialmente para nossos carrinhos)
Quanto maior a diferença entre os lados, mais facilmente o carro fará as curvas, porém diferenças muito grandes irão tirar alguma sensibilidade do carro e irão fazer com que você tenha um desconforto maior durante as retas, pois será necessário segurar o volante ainda mais para a direita. Em geral será melhor trabalhar com configurações de caster mais altas em uma pista curta com curvas apertadas que em uma pista longa com grandes retas e curvas lentas.
A maioria dos carros não são sensíveis aos ajustes do Caster. Porém, é importante assegurar-se de que o Caster seja o mesmo em ambos os lados do carro para evitar puxar para um lado. Enquanto grandes ângulos de Caster servem para melhorar a estabilidade em linha reta, causam também um aumento no esforço para virar. Três a cinco graus de Caster positivo são a escala típica dos ajustes. Use ângulos menores para veículos mais pesados para facilitar a virada do volante.
Testar é importante!
Os fabricantes de carros sempre recomendam configurações de TOE, Caster e Camber. Eles chegaram a estes números depois de testes exaustivos. Porém os objetivos dos fabricantes provavelmente são diferentes dos nossos, competidores. E o que funciona bem em uma determinada pista de corrida pode não ser bom em outra pista.
FONTE: ajam.esp.br
Muito útil! Acabei de comprar meu Xone com o Forza 6 e deve chegar quinta, já estou ansioso!
Joguei o Forza 3 e 4 no 360, mas ainda me considero um novato. Só curto demais carros e jogos de carros, principalmente simuladores. Não cheguei a virar um "mecânico" do Forza.
Fiz metade do curso de engenharia mecânica, mas não tive muita experiência com a prática, então tenho muito a aprender, talvez possa dar pitaco em uma ou outra coisa.
Aliás, alguém já viu como está o esquema do volante Logitech G920 pro Xone?
Bora manter esse tópico!
Tem esse material do iRacing em inglês:Calibragem de pneus, nunca sei como usar a certa, alguém consegue explicar?
Pq ontem peguei o golf da nossa brincadeira e tentei fazer um acerto para ele, só alterando a calibragem melhora muito os tempos, até gostaria de pedir para vc Akira dar uma olhada na que eu fiz, acho q ainda não ficou bom, mas de uma olhada e me fale o que acha, só procurar pelo criadorTem esse material do iRacing em inglês:
http://membersmedia.iracing.com/pdfs/iRacing_Setup_Guide.pdf
Basicamente depende da carga no pneu, peso do carro em cada ponto, que tem influência da pista (relevo, curvas, etc). Quanto maior a pressão, melhor lida com maiores cargas e o carro fica mais responsivo. Menores pressões dão mais flexibilidade à lateral do pneu, tornando as respostas mais lentas, mas aumentando o grip. Deve-se levar em conta a temperatura do pneu (interna, meio e externa) porque a diferença não pode ser grande.
Esse é muito bom, sobre pilotagem. Em inglês também:
http://www.drivingfast.net/
Material em português é um pouco mais difícil de achar.
Felipe, a gamertag de todos nós está na primeira página deste topico.Minha Gamertag é FelipeMnds, quem quiser adicionar lá, ou mandem aí a de vocês.
...só procurar pelo criador
Valeu, não tinha visto, desculpas.Felipe, a gamertag de todos nós está na primeira página deste topico.
Não usei ele ainda no rivais, fiquei fazendo voltas apenas no test, pq da para pausar e ajustar o setupTem uma forma mais fácil agora... basta localizar o Caffeu na lista lá no Rival, aperta o A e no menu que vai aparecer, selecione baixar a Tunagem.
PS: isso não funciona qndo se acessa a lista do Rivals após o término de uma corrida, apenas na área do Rivlas em específico ok.
Não usei ele ainda no rivais, fiquei fazendo voltas apenas no test, pq da para pausar e ajustar o setup
Vou dar uma olhada sim. Mas adianto que com controle não tenho muita sensibilidade pra avaliar setup. Principalmente se a mudança for discreta.Pq ontem peguei o golf da nossa brincadeira e tentei fazer um acerto para ele, só alterando a calibragem melhora muito os tempos, até gostaria de pedir para vc Akira dar uma olhada na que eu fiz, acho q ainda não ficou bom, mas de uma olhada e me fale o que acha, só procurar pelo criador
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